martes, 22 de mayo de 2012

UNIVERSIDAD NACIONAL  AUTÓNOMA DE MÉXICO

FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGON



MATERIA:  PUERTOS



Prof.:  Ing.  VALENTE TORRES




AlumnosRIOS PERES ANA GABRIEL

 LEAL MERLIN ROCIO

 SANTOS ORTEGA MARCO ANTONIO

RAMON EDUARDO MORA FONSECA 







. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE

2.1. CLASIFICACIÓN GENERAL
El objetivo fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcionar
a los buques unas condiciones adecuadas y seguras para su permanencia
en puerto y/o para que puedan desarrollarse las operaciones
portuarias necesarias para las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga
y transbordo de pasajeros, vehículos y mercancías que permitan su
transferencia entre buques o entre éstos y tierra u otros medios de transporte.
Las obras de atraque y amarre pueden clasificarse en:
- muelles
- pantalanes
- duques de alba
- boyas, campos de boyas y monoboyas
- soluciones mixtas
- estaciones de transferencia a flote
Los esquemas generales de cada una de estas configuraciones se recogen
en la figura 2.1.1.
Los muelles se definen como estructuras de atraque y amarre fijas que
conforman una línea de atraque continua, que en general excede en longitud
al buque amarrado, y que están conectadas con tierra total o parcialmente
mediante rellenos a lo largo de la parte posterior de las mismas,
dando lugar a la creación de explanadas traseras adosadas.
Los pantalanes se definen como estructuras de atraque y amarre, fijas
o flotantes, que pueden conformar líneas de atraque tanto continuas como
discontinuas, atracables a uno o a ambos lados. El principal elemento diferencial
respecto de los muelles es que no disponen de rellenos adosados
y, por tanto, no dan lugar a la creación de explanadas. Pueden estar conectados
o no a tierra. En el primer caso la conexión suele realizarse bien
por prolongación de la misma estructura o mediante pasarelas o puentes.
En general, los pantalanes que conforman líneas de atraque discontinuas
suelen responder a soluciones mixtas, al estar constituidos o complementarse
con varios duques de alba de atraque y/o de amarre, plataformas
auxiliares generalmente no atracables y boyas de amarre.
EROM 02
2.6 Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
Cadena de terreno
Ancla de amarre
Boya de amarre
(a) TIPO MUERTO
Muerto
(b) TIPO ANCLA
Ancla de amarre
Cadena principal
Boya de amarre
Cadena principal
ALZADO TIPO DE
DUQUE DE ALBA
Cadena de muerto
(c) TIPO MUERTO Y ANCLA
Muerto
Cadena principal
Boya de amarre
BOYAS DE AMARRE
ÁREA DE OPERACIÓN
EXPLANADA ANEXA
MUELLE PANTALÁN CONTINUO
ACCESO
CONDUCCIÓN
MONOBOYA
CADENAS DE ANCLAJE
ESTACHAS DE AMARRE
PRODUCTO GIRATORIO
BOYA DE AMARRE
DISCO GIRATORIO
TRANSFERENCIA DE
TUBERÍA
FLOTANTE
PETROLERO
TRAVÉS SPRING LARGO
TRAVÉS SPRING LARGO
DUQUE DE ALBA AMARRE DISEÑADO PARA IMPACTO
DE BARCOS DEBIDO A SU SITUACIÓN EXPUESTA
PANTALÁN DISCONTINUO
PLATAFORMA DE CARGA
DUQUE DE ALBA
SPRING
ACCESO
PUENTE DE
PASARELA
DUQUE DE
AMARRE
ALBA DE
TRAVESES
PANTALÁN DISCONTINUO
PUENTE DE ACCESO
SOPORTE PARA PUENTE DE ACCESO
DUQUE DE ALBA DE AMARRE Y
DUQUE DE ALBA
DE CARGA
PASARELA
PLATAFORMA
CON ATRAQUE A UN SOLO LADO CON ATRAQUE A AMBOS LADOS
(SOLUCIÓN MIXTA) (SOLUCIÓN MIXTA)
ESTACIÓN DE TRANSFERENCIA A FLOTE
DE ATRAQUE Y AMARRE DE ATRAQUE Y AMARRE
Figura 2.1.1 Clasificación general de las obras de atraque y amarre
EROM 02
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006 2.7
Los Duques de Alba son estructuras exentas y separadas de la costa
que se utilizan como puntos de atraque, de amarre, de ayuda a las maniobras
de atraque, así como de varias de estas tres funciones simultáneamente.
Se pueden disponer aislados o formado parte de pantalanes discontinuos
de solución mixta, bien delante o complementando a plataformas
auxiliares no atracables, bien formando una única línea de atraque y amarre.
Las boyas son estructuras de amarre flotantes, cuya posibilidad de movimientos
se encuentra limitada por una cadena amarrada a un ancla, a un
muerto o a ambas cosas, los cuales suponen un punto fijo en el fondo. Una
boya de amarre se denomina monoboya cuando adicionalmente permite la
carga y descarga de graneles al estar conectada a tierra a través de una
conducción submarina. En este caso la boya suele estar amarrada mediante
varias cadenas con objeto de limitar al máximo sus movimientos horizontales.
Se denominan campos de boyas las disposiciones que posibilitan el
amarre de un buque simultáneamente a varias boyas con el objeto de limitar
los movimientos del buque amarrado.
Las estaciones de transferencia consisten en un buque silo dotado de
medios de descarga que permite el atraque a ambos costados del mismo
tanto de buques feeder o barcazas como de buques oceánicos. Este tipo
de instalación supone una alternativa barata a instalaciones de transbordo
en tierra, ya que puede funcionar en zonas poco abrigadas.
2.2. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
Las obras de atraque y amarre que permiten la carga y descarga de
mercancías y el embarque o desembarque de pasajeros, se clasifican en
función del tipo de mercancía o pasajero que en ellas se embarca o manipula
en:
- De uso comercial
- De uso pesquero
- De uso náutico-deportivo
- De uso industrial (en los que se incluyen la construcción y/o reparación
de buques)
- De uso militar
EROM 02
2.8 Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
Los atraques de uso comercial pueden subdividirse en función del tipo
de mercancía y de la modalidad de presentación de la carga en:
- Graneles líquidos
- Graneles sólidos
- Mercancía general (carga convencional, contenedores, ro-ro, ferris y
multipropósito)
- Pasajeros (cruceros y ferris)
2.3. CRITERIOS PARA LA ELECCIÓN DE LA CONFIGURACIÓN
FÍSICA DEL ATRAQUE
La configuración física del atraque más conveniente depende principalmente
del volumen y de los tipos de tráficos (mercancías o pasajeros)
que deberán manipularse en el mismo, así como de los requerimientos
operativos exigidos:
- tamaño, composición y frecuencia de llegadas de la flota de buques
- necesidades de superficies y de equipos e instalaciones de carga y
descarga en línea de atraque.
- necesidad de áreas de almacenamiento más o menos próximas a la
línea de atraque y de equipos e instalaciones de transporte entre ésta
y las explanadas
- necesidades de conexión con el transporte terrestre
La elección entre las diferentes configuraciones físicas posibles que cumplen
los requerimientos operativos y las capacidades de línea de atraque y
explanada necesarios, se realizará por criterios de optimización económica,
tomando en consideración tanto los costes de construcción y conservación
como la posible renovación o desmantelamiento, incluyendo además los sobrecostes
inducidos por las paradas operativas y los riesgos ambientales y
sociales de las operaciones. Como criterio general, se elegirá la tipología que
dé lugar a un menor coste global generalizado por unidad de mercancía manipulada
(o, en su caso pasajero embarcado y desembarcado).
El muelle suele ser la configuración del atraque que se adapta a todos
los tipos de tráfico dado su gran flexibilidad operativa pero, dado que normalmente
tiene un mayor coste de construcción que las otras configuraciones,
no siempre es la más adecuada desde el punto de vista económico
para atraques específicos.


generalizado por tonelada manipulada son las siguientes:
2.3.1. OBRAS DE ATRAQUE DE USO COMERCIAL
2.3.1.1 Para graneles líquidos
Los graneles líquidos son manipulados mediante el uso de instalaciones
especiales de gran rigidez en las cuales el sistema de transporte de la
mercancía es continuo entre el buque y los depósitos de almacenamiento,
o viceversa. A su vez, el carácter de mercancías peligrosas de gran parte
de los graneles líquidos supone limitaciones importantes a su coexistencia
con otros tráficos (distancias mínimas, procedimientos específicos de operación,
etc.). Ello favorece infraestructuras específicas alejadas de las
zonas más congestionadas del puerto. Estas circunstancias pueden obviarse
solamente con escasas mercancías (vinos, aceites, abonos, agua,...)
que por su baja peligrosidad o por no ser necesarias instalaciones propias
de almacenamiento pueden manipularse por sistemas discontinuos en
obras de atraque no específicas.
a) Productos petrolíferos y químicos
Las configuraciones físicas de obra de atraque que suelen ser más
convenientes para la manipulación de graneles líquidos petrolíferos y químicos
(amoníaco, sulfúrico,...) en atraques específicos son las siguientes:
- Monoboyas1
- Campos de boyas2
- Pantalanes discontinuos formados por soluciones mixtas.
al ser sólo preciso un único punto para la carga y descarga de la mercancía
que se efectúa normalmente mediante bombeo por tubería en la zona
central del buque y no ser necesario que los depósitos de almacenamiento
se sitúen cercanos a la línea de atraque.
La elección entre las soluciones propuestas dependerá principalmente de
las condiciones medioambientales, morfológicas y operativas locales: regímenes
de viento y oleaje, profundidades, disponibilidad o no de remolcadores,

etc., alguna de las cuales condicionan la capacidad de la línea de atraque
y la calidad del servicio. No obstante, cuando los tráficos son importantes
las soluciones más recomendables suelen ser los pantalanes discontinuos
ya que facilitan la prestación de otros servicios al buque como avituallamiento,
recogida de residuos, etc.
b) Gases licuados
Para gases licuados, tanto gas natural (LNG) como gases licuados del
petróleo (LPG: propano, butano, ... ), la configuración más conveniente es,
en la mayor parte de los casos, el pantalán discontinuo, dado que los sistemas
de manipulación exigidos consisten en brazos articulados de carga y
descarga que deben quedar situados entre las válvulas de descarga del
buque. Por otra parte, es imprescindible, especialmente para gas natural,
que los depósitos de almacenamiento se sitúen en las proximidades de la
línea de atraque por el alto coste de la tubería criogénica, por lo que el
pantalán no debe estar alejado de una explanada en la que poder situar
dichos tanques. Esta exigencia también descarta las configuraciones de
monoboyas y campos de boyas.
c) Otros: abonos, aceites, agua,...
Dado que estos productos, salvo cuando se trate de volúmenes importantes,
es habitual que se manipulen mediante sistemas discontinuos (tubería
flexible con conexión al modo de transporte terrestre) también se
descartan las configuraciones de monoboyas y campos de boyas. Cuando
se trate de una terminal específica, la configuración más conveniente en
estos casos será el pantalán discontinuo, aunque no debe descartarse que
la manipulación de estas mercancías se realice en muelles multipropósito.
2.3.1.2. Para graneles sólidos
En el caso de los graneles sólidos, la carga o la descarga se efectúa a
través de una serie de escotillas distribuidas a lo largo del buque, por lo
que es conveniente que, independientemente del sistema de manipulación
utilizado, la línea de atraque sea continua y de longitud no menor que la
eslora del buque.
a) Con instalación especial
Determinados graneles pueden o es conveniente que sean manipulados
mediante el uso de instalaciones especiales, ya sean neumáticas o mecánicas,
en las cuales el sistema de transporte de la mercancía es continuo entre
EROM 02
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006 2.11
el buque y los silos, explanadas o tinglados de almacenamiento, o viceversa.
En estos casos, dado que no es necesario que los silos, explanadas o
tinglados estén muy próximos a la línea de atraque, la configuración física
que suele ser más conveniente es el pantalán continuo. Lo anterior no impide
que en algunas situaciones puedan utilizarse pantalanes discontinuos
de solución mixta que dispongan de plataformas auxiliares anejas a la línea
de atraque con una longitud similar a la eslora del buque.
Como elementos de carga-descarga se pueden utilizar medios externos
al buque, como brazos de carga-descarga neumáticos, cargadores-descargadores
continuos, etc., o elementos propios del buque, como sistemas de
bombeo e impulsión. Como elementos de transporte se suelen utilizar tuberías,
cintas transportadoras, tornillos sin fin, etc.
En el caso de graneles especialmente pulverulentos (alúmina, cemento,…)
o si el volumen global anual de los tráficos con sistemas de manipulación
compatible permite una inversión inicial importante para la
construcción de una terminal especializada, las instalaciones especiales
son particularmente aconsejadas.
b) Sin instalación especial
En el caso de sistemas de carga-descarga discontinuos (grúas en buque,
grúas fijas y móviles en el atraque equipados con cuchara) sin trasferencia
directa entre el buque y los modos de transporte terrestre, la solución más
recomendable será la de muelle al necesitar áreas de almacenamiento provisional
(ya sean cubiertas o descubiertas) próximas a la línea de atraque.
En el caso de transferencia directa de la mercancía entre el buque y los
modos de transporte terrestre, en general la configuración más conveniente
será la de pantalán continuo.
2.3.1.3. Para mercancía general
a) Carga convencional
Para carga convencional la configuración física más conveniente es el
muelle dado que es necesario que la carga y la descarga se puedan efectuar
a lo largo de toda la eslora del buque y que, aunque es posible su
transferencia directa desde el buque a otros modos de transporte, es conveniente
que exista una explanada adyacente a la línea de atraque en
donde se pueda almacenar provisionalmente la mercancía para su posterior
transporte terrestre o marítimo, ya que la distancia de la explanada a la
línea de atraque repercute directamente en los rendimientos de la misma

CONCEPCIÓN Y DIMENSIONAMIENTO GENERAL
2.4.1. PARTES Y ELEMENTOS DE UNA OBRA DE ATRAQUE Y
AMARRE
Las obras de atraque y amarre pueden dividirse en elementos o partes a
los efectos de sistematizar su clasificación tipológica y establecer elementos
de comparación entre tipologías, así como facilitar los procesos de dimensionamiento
y de verificación de la seguridad, la funcionalidad y la operatividad
de las mismas. Con carácter general podrán definirse las siguientes partes:
- Cimentación: Es la parte de la obra encargada de transmitir al terreno
las cargas de la estructura.
- Estructura: Es el elemento o conjunto de elementos cuya misión fundamental
es conservar la forma de la misma haciendo frente a las
acciones actuantes y transmitiéndolas a la cimentación.
- Superestructura: Es el elemento destinado, en su caso, a solidarizar
por la parte superior al conjunto de tramos estructurales y a ofrecer
una línea de atraque continua, así como a permitir la transmisión y el
EROM 02
2.18 Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
reparto de las acciones de uso y explotación sobre la estructura resistente.
Por otra parte, permite también corregir los defectos constructivos
de alineación y desnivel entre tramos estructurales.
- Relleno: Es el material de préstamo que se coloca en el trasdós de la
estructura para crear una explanada adyacente.
- Elementos de uso y explotación: son aquellos elementos auxiliares
cuya función es posibilitar el uso y explotación de la obra de atraque y
amarre de acuerdo con los requerimientos operativos exigidos: Los
más importantes son los siguientes:
- Vigas carriles: son aquellos elementos estructurales sobre las que
discurren los equipos de manipulación de movilidad restringida,
cuando no forman parte directa de la estructura o superestructura
de la obra de atraque.
- Defensas: son elementos flexibles situados generalmente en la superestructura
que absorben por deformación parte o la casi totalidad
de la energía cinética que se desarrolla durante el atraque, limitando
los esfuerzos transmitidos tanto a la obra como al casco del buque.
A su vez, el sistema de defensas, en combinación con el sistema
de amarre sometido a tensión, puede utilizarse para disminuir los
movimientos del buque atracado.
- Puntos de amarre: son elementos situados sobre la superestructura
(bolardos, bitas y ganchos) que permiten configurar el sistema de
amarre del buque atracado, cuya función principal es limitar los movimientos
del buque producidos por los agentes del medio físico
durante su permanencia en el atraque, transmitiendo los esfuerzos
que se producen a la estructura resistente.
- Rampa ro-ro: es un plano inclinado fijo o móvil cuya función principal
es permitir la carga/descarga de los buques por medios rodantes,
limitando la pendiente entre el buque y el muelle a un valor
admisible.
- Galerías/Canaletas: Son aligeramientos cerrados/abiertos que se
disponen en la superestructura para acoger las redes técnicas:
abastecimiento de agua, electricidad, alumbrado, contraincendios,
comunicaciones, etc.
- Pavimento: Capa superior del firme o estructura resistente dispuesta
sobre la explanada para soportar el paso de vehículos.
EROM 02
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006 2.19
2.4.2. CLASIFICACIÓN DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE EN
FUNCIÓN DE LA TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL DE SUS PARTES
En las figuras 2.4.1 a 2.4.9 se describen brevemente algunas de las
secciones tipo de obras de atraque y amarre más significativas. Se diferencian
entre ellas, principalmente por las características de cada una de
las partes en las que se dividen y, en relación con esto, por la forma de
resistir las acciones y de transmitir al terreno los esfuerzos producidos.
En función de la tipología estructural de cada una de las partes y elementos
en los que pueden dividirse las obras de atraque y amarre se clasifican
en:
A. FIJAS CERRADAS
A.1. Obras de gravedad
- De bloques
- De hormigón sumergido
- De cajones
- Otros tipos de obras de gravedad: en L, entramados,...
A.2. Obras de Pantallas
- De pantallas sin plataforma superior
- De pantallas con plataforma superior
A.3. Obras de recintos de tablestacas
B. FIJAS ABIERTAS
B.1. De pilotes
B.2. De pilas
B.3. Otras
C. FLOTANTES
C.1. Boyas
C.2. Pontonas
C.3. Cajones
C.4. Estaciones de transferencia
EROM 02
2.20 Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
2.4.2.1. Obras fijas cerradas
Las obras fijas masivas o cerradas son aquéllas en las que la parte estructural
conforma un paramento continuo vertical o cuasivertical de la
línea de atraque desde la superestructura a la cimentación. Aunque en
general no permiten el flujo importante de agua a través de ellas, algunas
veces este paramento puede disponer de huecos con objeto de reducir la
posibilidad de reflexiones debidas a la acción del oleaje.
En función de la forma en que la estructura resiste las acciones y las
transmite al terreno de cimentación, se dividen en:
- Obras de Gravedad
En las obras de gravedad, la estructura resiste las acciones debidas a las
cargas de uso y explotación y, en su caso, al relleno del trasdós, mediante
su propio peso, transmitiéndolas al cimiento normalmente a través de
una banqueta de cimentación de escollera, todo uno u otro material granular.
Debido al modo de su funcionamiento resistente, la concepción de este
tipo de obras exige disponer tanto de pesos importantes como de superficie
considerable en la cimentación que permitan la movilización de una
mayor resistencia por rozamiento en el contacto estructura-cimiento para
aumentar la resistencia al deslizamiento, reducir las presiones de contacto
sobre el terreno para aumentar la resistencia al hundimiento y centrar
el punto de aplicación de la resultante de las acciones para aumentar la
resistencia al vuelco. Por estas razones, este tipo de estructuras requiere
suelos de cimentación de elevada capacidad portante, localizados en niveles
accesibles. Estos suelos pueden ser tanto naturales como mejorados
o procedentes de una sustitución.
En función de las características de la estructura, las obras de gravedad
se dividen en:
De bloques
La estructura resistente está formada por bloques de materiales pétreos
o prefabricados de hormigón. Los bloques pueden ser macizos o huecos,
rellenándose posteriormente con un material de préstamo granular o con
hormigón. En general son paralelepipédicos, aunque a veces se construyen
con planos inclinados o achaflanados en las caras de trasdós o
intradós, con el objeto de reducir las presiones, o de centrar la resultante.
Debido a los condicionantes impuestos por el proceso constructivo, los


Capacidad del puerto


méxico tiene una gran actividad económica para la que ha desarrollado una importante infraestructura portuaria. Aunque cada una de las costas del país tiene capacidad para recibir embarcaciones, la importancia de un puerto es considerada a partir de su capacidad de administración integral, y de operación.

Los principales puertos de México son: Ensenada, Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Puerto Vallarta, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz, Puerto Chiapas, Coatzacoalcos, Dos Bocas, Progreso, Veracruz, Tuxpan, Tampico y Altamira. Aunque existen puertos marítimos y fluviales en el país, los anteriores son los más importantes ya que son APIS (Administraciones Portuarias Integrales), Federales y Estatales en donde realizan actividades operadores privados y públicos. 

Los puertos operan a través de un sistema de concesiones del gobierno federal, en la actualidad existen 97 puertos, de los cuales los 16 principales son administrados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, aunque existen otros: 2 operados por Fonatur, 5 tienen carácter estatal, y sólo uno es de carácter privado. 

Los puertos del país reciben y envían diariamente miles de toneladas de bienes, cuyas operaciones representan ingresos para el gobierno federal a través de las API´s. Sin embargo, es necesaria una continua inversión en los puertos ya que se requieren servicios logísticos, que hagan posible desde el ingreso de la mercancía, hasta su despacho al destino final, por tanto, se desarrollan estrategias para su recepción, vigilancia, servicios administrativos, almacenamiento, y transportación. 

El gobierno federal planea incrementar la infraestructura portuaria, que permite una mayor capacidad de manejo de los contenedores, y transporte multimodal destinado a mejorar la logística operativa en los puertos del país.

Para la capacidad del puerto las estadísticas más recientes que se han encontrada fueron las del 2000

Trafico
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Altura
122,675
123,052
145,131
159,023
168,867
164,097
176,695
canotaje
62,700
63,588
63,450
60,765
68,513
67,335
67,558
Total
185,375
186,640
208,581
219,788
237,380
231,432
244,252



           
Movimiento de carga en tráfico de altura por puerto
Tipo de carga
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Carga general
3,589
3,137
3,873
4,797
6,486
7,180
8,923
Perecederos
**
**
**
**
**
**
**
Granel agrícola
4,796
4,544
8,576
6,152
8,841
9,737
10,531
Granel mineral
3,030
5,996
7,962
9,882
12,569
11,795
12,543
Petróleo y derivados
9,277
4,300
4,857
10,228
12,330
12,530
15,984
Otros fluidos
1,227
1,720
2,266
2,392
2,959
3,571
3,833
totales
21,919
19,697
27,533
33,452
43,185
44,814
51,814

Tipo de carga  para capacidad de los puertos
Litoral del puerto
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Pacifico
9,020
689
9,901
12,712
16,526
15,298
17,754
Rosario B.C
-
-
1,013
1,077
1,120
1,097
1,129
El sauzal  B.C
13
16
-
-
-
-
0
Ensenada B.C
50
-
37
19
36
106
135
Isla cedros
-
-
-
-
-
-
-
Guerrero negro
-
-
-
-
-
-
-
San Carlos B.C.S
-
-
-
-
-
3
5
Pichilingue, B.C.S
-
-
-
-
2
2
3
La Paz B.C.S
7
126
160
123
170
174
173
San juan de las costas
2
-
-
-
-
-
-
San Marcos, B.C.S
-
-
-
-
-
-
-
Santa Rosalia
-
-
-
-
-
-
-
Guaymas, san
-
-
-
-
-
-
-
Santa maria
Topolabampo,Sin
1,083
138
300
68
685
149
530
159
1,224
217
735
291

Mazatlán, sin
18
24
28
25
25
70
69
Manzanillo, Col
4,218
1,743
2,408
3,712
4,977
4,340
6,160
Lázaro Cárdenas Mich
3,450
4,654
5,404
7,049
8,730
8,447
8,913
Acapulco Gro
25
10
5
0
2
3
4
Salina Cruz, Oax
16
20
11
14
22
29
64
Puerto Madero,Chis
-
-
-
-
-
-
-
GOLFO Y CARIBE
12,899
12,046
17,632
20,740
26,659
29,516
34,060
Altamira, Tamps
1,145
1,180
1,356
1,925
3,010
3,467
4,196
Tampico, Tamps
1,518
1,700
2,491
2,193
2,230
2,370
2,808
Tuxpan, ver
2,501
2,313
2,793
4,849
6,200
6,851
7,790
Veracruz, Ver
5,622
4,400
6,985
6,785
9,106
10,024
11,308
Coatzacoalcos, Ver
765
459
898
552
1,139
1,025
1,321
Pajaritos, Ver
41
952
1,812
3,044
3,404
3,756
4,886
Minatitlan, Ver
-
-
-
-
-
-
-
Nanchital,Ver
-
-
-
-
-
-
-
Dos Bocas, Tab
1
-
0
1
29
6
7
Fronteras, Tab
5
0
-
-
11
-
-
Cd.del Carmen,Camp
5
7
2
22
19
392
24
Lerman, Camp
-
-
-
-
96
14
34
Campeche,Camp
-
-
-
-
-
-
-
Coyo Arcas, Camp
-
-
1
-
-
-
-
Progreso, yuc
1,278
1,020
1,280
1,352
1,395
1,590
1,660
Punta  San, Q Roo
-
-
-
-
_
-
-
Isla Mujeres, Q.Roo
-
-
-
-
-
-
-
Morelos, Q.Roo
18
14
15
17
21
22
27
Cozumel Q.Roo
-
-
-
-
-
-
-
Playa  del Carmen Q.Roo
_
-
-
-
-
-
-
Punta Venado, Q Roo
_
-
-
-
-
-
-
total
21,919
19,697
27,533
33,452
43,185
44,814
51,814









Tipo de carga
1994
1995
1996
1997
1998
1998
2000*
Carga general
5,056
8,214
8,518
8,968
8,523
9,506
8700
Perecederos
**
**
**
**
**
**
**
Granel agrícola
172
532
200
578
516
399
597
Granel mineral
15,529
20,705
24,183
22,320
20,565
17,913
20,384
Petróleo y derivados
78,000
72,218
82,805
91,994
94,450
89,672
93,711
Otros fluidos
2,000
1,687
1,892
1,711
1,628
1,794
1,489
totales
100,756
103,355
117,598
125,571
125,682
119,284
124,881













intalacion para carga muerta


Dependiendo del volumen y el caracter de las operaciones de carga proyectadas, una instalacion portuaria ocupa generalmente grandes superficies de terreno, sobre todo si estan previstas areas y naves de almacenamiento, y eventualmente el establecimiento de industrias. En este sentido, una instalacion portuaria significa siempre un considerable impacto en el paisaje natural existente, ya que supone el afirmado artificial de las orillas de los rios y de las zonas humedas, etc., su posterior edificacion, y la nivelacion y el sellado de las superficies. Por tal motivo se producen impactos/alteraciones especialmente en areas sensibles como bosques, zonas humedas, tierras aptas para la agricultura y areas urbanizadas, mediante la extraccion o el reemplazo de materiales del suelo, operaciones de rellenado, recubrimiento o sellado de zonas, desagues/desecaciones y grandes cargas sobre el suelo y edificaciones utilitarias poco atractivas. Aunque claramente condicionadas por la finalidad productiva de la instalacion, se pueden adoptar medidas de proteccion ambiental en el sector terrestre, cuya eficacia puede garantizarse de antemano mediante una adecuada planificacion de infraestructuras.
Las zonas de carga y descarga, almacenamiento y deposito deben configurarse de acuerdo con el tipo y afluencia de las mercancias en cuestion, y en consonancia con la forma de actuacion, conforme a los siguientes criterios:
a) En relacion con minerales, carbones y sales, debe procurarse que
- la resistencia y estanqueidad de las superficies de almacenamiento se determine teniendo en cuenta el peso y la altura de los materiales aridos acumulados, de manera que se eviten alteraciones del subsuelo y del entorno como consecuencia del emplazamiento de dichos materiales;
- alrededor y dentro de estas zonas se planifique un desague de dimensiones acordes con el nivel de precipitaciones, de manera que se impidan las filtraciones y las fugas, asi como el fluir de aguas superficiales contaminadas de suciedad y metales pesados hacia el subsuelo y hacia los rios y canales (deben instalarse tanques de sedimentacion y, dado el caso, plantas depuradoras).
b) Tratandose del almacenamiento de mercanc�as a granel, pueden preverse, como remedio eficaz contra la formaci�n de polvo, superestructuras en forma de naves o instalaciones de aspersi�n que sin embargo implican altos costos de montaje y mantenimiento.
- En todos los casos, las mercanc�as a granel sensibles a los agentes atmosf�ricos deben almacenarse bajo techo o en silos.
c) En el caso de operaciones de carga y descarga de petr�leo u otros productos l�quidos, debe preverse la impermeabilizaci�n de las �reas destinadas a alijo, carga y almacenamiento en cisternas, incluyendo la instalaci�n de separadores de aceite u otras instalaciones de depuraci�n de aguas residuales; por lo dem�s, contra la contaminaci�n de las aguas subterr�neas y superficiales causada por vertidos y filtraciones s�lo se puede proceder a base de actuaciones correctoras.
Las ampliaciones de puertos en tierra deben ser planificadas con la suficiente antelaci�n, para que las superficies necesarias, as� como las superficies para eventuales medidas de nivelaci�n, puedan serprevistas y reservadas a tiempo mediante los correspondientes planes de uso del terreno y de edificaci�n. S�lo as� se puede evitar la frecuente penetraci�n de las zonas portuarias en zonas residenciales que han ido creciendo de forma natural o en �reas necesitadas de proteccion, con los consiguientes traslados forzosos de poblacion o talas de vegetacion, a la vez que la presion de asentamientos humanos incontrolados en la zona portuaria.
Según elpuerto de manzanillo
Para la realización de las maniobras de carga, descarga, alijo, estiba, acarreo y almacenaje de la carga fraccionada y en general las necesarias para facilitar el comercio marítimo, se destinan las áreas y almacenes ubicados en el muelle y la parte posterior a la Banda A del Puerto Interior.
Para carga contenerizada se destinarán preferentemente las áreas, patios, almacenes y muelles ubicados en la Terminal Especializada de
Contenedores.
Para la adecuada utilización de instalaciones y cumplir con los estándares  mínimos de producción establecidos en la regla 89 de las presentes reglas,
en la banda A del Puerto Interior podrán realizarse maniobras de carga y descarga de contenedores quedando condicionado su uso a realizar
exclusivamente un máximo de 50 movimientos y e muelle de la Terminal Especializada de Contenedores podrá destinarse para realizar maniobras de
carga fraccionada de un máximo de 200 tons.
Las embarcaciones que transporten un mayor número de contenedores o de tonelaje de carga fraccionada, deberán atracar y utilizar las instalaciones
de la Terminal Especializada de Contenedores y del Muelle del Puerto Interior Banda A, respectivamente.
Tendencias a Nivel Mundial
La integración de los modos marítimo y ferroviario se produce en el puerto. Por su propia concepción, el puerto se configura como el nodo clave de transferencia de carga entre ambos modos y, por tanto, su papel es esencial para el logro de la intermodalidad marítimo-ferroviaria.
En términos comparativos con respecto a la carretera, los modos marítimo-ferroviario poseen una mayor capacidad de transportar grandes volúmenes de mercancías a grandes distancias, con menores costes unitarios por tonelada-kilómetro: menores costes internos, por sus economías de escala, lo que provoca que en un régimen de mercado liberalizado, las tarifas puedan ser también menores y menores costes externos, en términos de congestión, accidentes y contaminación, contribuyendo en mayor medida al objetivo de movilidad sostenible de la Política Común de Transporte.
LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA
La posibilidad de ofertar precios de transporte reducidos es un factor necesario de competitividad que puede atraer a ciertos segmentos de la demanda. Pero para lograr una cuota significativa de mercado, es preciso además satisfacer los requerimientos de calidad que se demandan en los mercados del transporte (servicio con alcance en el territorio que sea rápido, seguro, regular, fiable, flexible y transparente).
En ese sentido, debe tenerse presente que:
- El transporte combinado de mercancía general en unidades intermodales (contenedor, caja móvil o semiremolque) es muy favorable a la opción marítimo-ferroviaria, siempre que exista lógicamente una oferta intermodal eficiente y un volumen de mercancía y/o una distancia a cubrir mínima que lo haga rentable.
- El transporte de graneles líquidos y sólidos para abastecer centros de producción o consumo con grandes volúmenes de aprovisionamiento periódico, también es muy favorable a esta opción siempre que puedan adoptarse las medidas necesarias para traspasar tráficos de la carretera al ferrocarril, aún en el caso en que las distancias no sean importantes.
- Debe considerarse, también, la conveniencia de que las mercancías peligrosas utilicen el transporte marítimo-ferroviario (buques tanque y trenes con vagones cisterna).
En cualquier caso, la identificación de los puntos fuertes del transporte marítimo-ferroviario no debe restringir el concepto, dado que las posibilidades actuales de traspasar tráficos portuarios al ferrocarril no solamente dependen de factores endógenos de mercado, sino también de factores exógenos de gestión y organización de los sistemas de transporte.
Con este objetivo, el de mercado, la intermodalidad marítimo-ferroviaria debe ser analizada fundamentalmente en tres niveles básicos:
- Nivel físico: compatibilidad entre infraestructuras y material móvil marítimo y ferroviario con diferentes capacidades.
- Nivel funcional: compatibilidad entre la prestación y gestión de servicios con operativas diferentes: tiempos, frecuencias, etc.
- Nivel de gestión del conocimiento: compatibilidad entre agentes económicos integrados en comunidades diferentes y escasamente vinculadas.
Nivel de análisis físico
La mejora de la intermodalidad marítimo-ferroviaria debe realizarse atendiendo a tres tipos de elementos físicos:
- Mercancía: graneles sólidos y líquidos, mercancía general y carga “unitizada” (contenedores, cajas móviles)
- Material móvil automotor: buques, ferrocarriles y equipos portuarios
- Infraestructuras y superestructura del puerto y de las instalaciones ferroviarias
La tipología de las mercancías afecta a las dimensiones del material móvil y éste incide a su vez, y de forma decisiva, en el diseño de las infraestructuras.
En el nivel de la mercancía, no hay duda de que el empleo de unidades de carga homogéneas (contenedor o caja móvil) para el transporte de mercancías, eleva la seguridad y la productividad de las operaciones de carga y descarga en puntos de ruptura de la cadena, tales como los puertos, y permite mejorar de forma definitiva la intermodalidad marítimo-ferroviaria. Pero para garantizar la plena compatibilidad entre el transporte marítimo y el terrestre, debe lograrse la plena estandarización de las unidades de carga de forma que se optimice el aprovechamiento de la capacidad del material móvil.
En cuanto al nivel relacionado con el material móvil, la búsqueda por aprovechar las economías de escala del transporte marítimo, ha llevado a la construcción de buques de tamaño creciente. Concretamente, los buques tanque, graneleros y, sobre todo en los últimos años, los portacontenedores, son cada vez mayores, lo que ha provocado, tanto en Europa como en el resto del mundo, un importante esfuerzo inversor para aumentar la capacidad de la infraestructura y superestructura marítimo-portuaria (canales de acceso, áreas de flotación, atraques, muelles, instalaciones de carga y descarga y superficies de acopio o depósito).
Para ello, cabe distinguir dos tipos relevantes  de infraestructuras ferroportuarias: el acceso por ferrocarril y las terminales ferroportuarias.
Elementos básicos de la intermodalidad física marítimo-ferroviaria
El acceso por ferrocarril.- La conexión de un puerto con la red  general ferroviaria es un factor de competitividad clave para el desarrollo de la intermodalidad marítimo-ferroviaria. La existencia de un ramal ferroviario de conexión, otorga al puerto la posibilidad de extender su hinterland más allá de su propio entorno local.
En términos generales, los puertos han de estar debidamente conectados a la Red Interna de Transporte por Ferrocarril. Esta conexión debe ser completa, es decir, debe incluir los accesos por ferrocarril a los puertos y estos accesos, a su vez, deben integrarse al planeamiento urbanístico de forma racional.
Terminales ferroportuarias.- Dentro de las terminales ferroportuarias deben distinguirse, por su emplazamiento, los siguientes tipos:
a) Terminales ferroportuarias integradas dentro de una terminal portuaria
b) Terminales ferroportuarias integradas en una zona industrial o logística que forma parte de la zona de servicio del puerto.
c) Terminales ferroportuarias en la red general.
http://ces.iisc.ernet.in/energy/HC270799/HDL/ENV/envsp/Vol164.htm

















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